Почти стоковый B18C GSR 234лс

B18C1/4, именуемый на американский манер GSR или "черноголовый" B18C, имеет очень много общего с версией TypeR, поскольку является его предшественником. Но имеет и ряд отличий, а именно:

+Чуть более легкие противовесы коленвала (считаю это преимуществом);

+Своя голова - P72 - с более прямыми впускными каналами;

-Низкая степень сжатия - 10к1;

-Свой уникальный фланец впускного коллектора;

-"Затычный" впускной коллектор с изменяемой геометрией.

Последние три пункта лежат в основе низкой популярности этих моторов среди тюнеров, но благодаря этому можно найти экземпляры ещё в очень достойном состоянии. А о превращении недостатков в достоинства речь пойдет дальше.

Портинг головы 1ZZ

Двигатель 1ZZ-FE среди владельцев автомобилей Toyota считается надёжной "рабочей лошадкой" без каких-либо претензий на спортивность. Поэтому в погоне за мощностью самым частым решением является замена двигателя на 2ZZ-GE. Но что будет, если попробовать пойти иным путём?

Полезные трюки: Горячая улитка

Расскажу о простом, но очень полезном и эффективном приёме для турбо-моторов. Приём этот совсем не новый, но ему редко уделяют должное внимание. А заключается он в портинге горячей улитки (хаузинга) турбины. Как правило, это позволяет получить выход на буст на 200-500 об/мин раньше, и "сдуваться" мотор будет на 500-1000 об/мин позже.

Перейдём к практической части. Обычно, фланец на коллекторе выполнен строго по чертежу и в точности соответствует прокладке. А горячие улитки турбин производятся методом литья, да ещё и с различными вариантами A/R. Из-за этого и возникает несоответствие отверстия фланца и отверстия на входе в горячий хаузинг:

Эффект от правильных коллекторов

Расскажу про ещё один мотор из недавнего прошлого. Изначально это был D16Z6 (125сил при 6600 об/мин), у которого была увеличена степень сжатия с 9.2 до 11 к 1, развешена ШПГ и обработаны поршни. Впускной и выпускной коллектора остались стоковыми.

Получилось весьма неплохо:

Извиняюсь за качество фото, но такое получил от владельца двигателя. Кстати, очень наглядна разница характеристик между D15 и D16:

Пост о разном и бонус - собери себе ЕК9

Год с небольшим не обновлял блог, пришло время исправляться)

И год этот выдался весьма насыщенным. Причём, даже не столько с точки зрения моторов, сколько с точки зрения общего "перфоманса" гоночного авто. В частности, такие аспекты, как работа подвески и аэродинамика. Причём, работа над аэродинамикой велась в трёх направлениях: прижимная сила, аэродинамическое сопротивление и повышение эффективности охлаждения и дыхания мотора. Обо всём этом буду рассказывать по мере возможности.

А теперь о бонусе) Впереди зима - пора подготовки к новому сезону и кручения гаек. А пока можно попробовать собрать "корчик" в несколько ином формате:

Вентиляция картера через выпуск

После сообщения о D15 поступало очень много вопросов о реализации вентиляции картера через выхлопную систему, поэтому расскажу поподробней об этом решении.
В штатном виде система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединена с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе вытягивает из камеры картерные газы и масляные пары.

У такой системы есть 2 недостатка:

1 - попадание газов и масляных паров во впускной тракт

2 - небольшое сечение клапана, которое не даёт создать разрежение в картере

Весёлый D15

Многие, наверняка, видели этот нашумевший D15 в 158 сил. Поскольку он готовился к классу с очень жёсткими ограничениями по доработкам, то основным направлением работ было снижение внутренних потерь или повышение КПД. 

Для тех, кто далёк от "Хондовской" номенклатуры, поясню: D15 - это мотор объёмом 1.5 литра (ф 75мм, ход 84.5мм) с одним валом (SOHC), но 4 клапанами на цилиндр. Степень сжатия от 9 до 9.6 к 1. На некоторых модификациях также устанавливалась голова с механизмом изменения фаз газораспределения (VTEC).

Было 2 варианта шатунно-поршневой группы: 

1. шатун длиной 134мм и поршень с высотой 30.8мм

2. шатун длиной 137мм и поршень высотой 27.4-27.75мм

Естественно, был выбран второй вариант.

Ресивер Skunk2 Ultra-street

Skunk2 Ultra - самый новый продукт на рынке впускных коллекторов для B-серии моторов Honda. Официальные фотографии выглядят многообещающе: разборная конструкция, упрощающая портинг, и отлитые в раннерах раструбы.

Теперь посмотрим, как он выглядит при более детальном рассмотрении.

Некоторые результаты

Наверняка, многие, читая этот блог, воспринимали статьи как заумное теоретизирование. Что ж, попробую изменить эту ситуацию) К сожалению, крайне редко могу приводить какие-либо примеры с подробностями и замерами, т.к. большинство из того, что делаю, идёт для участников различных соревнований.

В данном случае, покажу, что дала доработка головы B18C (которая и так дорабатывалась на заводе).

Ориентация поршневых колец

Обычно, когда речь идёт о начинке мотора, чаще всего рассуждают о степени сжатия. Это и понятно, ведь, грубо говоря, от неё напрямую зависит КПД двигателя. Чем сильнее сжимается смесь, тем выше давление в камере сгорания, а вместе с ним и температура (и как следствие, более полное испарение топлива). Но, почему-то, мало кто задумывается о том, как удержать это давление над поршнем. Условно говоря, какой смысл делать мотор со степенью 13:1, если при этом будут утечки в 10%?

Коллектор на грядущий сезон

В этот раз будет меньше текста и больше фото)

В последнее время очень интересовал вопрос, как влияет свободное дыхание по выпуску на турбо-моторе. Причём, именно не после турбины, а до и мимо. Чтобы проверить эту теорию, для этого сезона был изготовлен такой коллектор:

B16A vs B16B

Для многих владельцев Б-моторов, которым не посчастливилось сразу стать обладателями версии Type R, "красная" голова является желанной добычей. Помимо очевидных плюсов таких, как злые валы с надёжностью хондовского оригинала, двойные пружинки и клапана с тонкой ножкой, считается, что "красные" головы портированы на заводе. Но что же представляет из себя этот "заводской портинг"?

Вот так выглядит обычная B16A голова:

Впуск

Дудки OBX - Обзор и доработки

Звук оборотистого мотора на дудках, пожалуй, не может оставить равнодушным ни одного любителя атмосферных двигателей. И установка дросселей для многих из них является одной из самых желанных доработок, но решаются на неё лишь немногие. Отчасти, можно полагать, останавливает цена на продукцию таких марок как TWM, Kinsler, TODA и т.п. Однако, учитывая успехи китайской промышленности в последние годы, не удивительным будет встретить копию какого-нибудь из ранее названных производителей. В данном случае речь пойдёт о дудках OBX Racing для Хондовских моторов B-серии, которые по внешнему  виду полностью повторяют изделие фирмы TODA.

Так с чем же реально столкнётся покупатель, выбравший продукцию китайского производителя?

Главное заблуждение о портинге

Одна из главных проблем при портинге состоит в том, что на момент, когда осознаёшь, что сделал что-то не так, голова уже может быть безвозвратно испорчена. Хотя, подобные неудачи могут быть полезны с точки зрения получения опыта. Ведь иногда, чтобы понять, как получить что-то, необходимо понять, как это потерять. И помощником в этом деле может быть обычный пластилин.

Добавляя пластилин в стоковые каналы головы, можно обратимо ухудшить характеристики потока. Это лучший способ определить, где находятся наименее "чувствительные" области для продуваемости канала.

Чтобы разница была более очевидна, пластилин добавляется лишь в одну половину канала. Изменения в продуваемости фиксируются на продувочном стенде.

Полезные трюки: Поршни

Расскажу ещё один простой способ, который поможет повысить мощность двигателя на 5-8%. Известно, что непосредственно в крутящий момент в двигателях внутреннего сгорания преобразуется лишь порядка 30% энергии сжигаемого топлива. Остальная энергия уходит на нагрев деталей и механические потери. Так за счёт чего можно повысить отдачу двигателя? Очевидно, надо как-то теплоизолировать детали, чтобы вместо нагрева энергия превращалась в непосредственную работу. Идеальным решением было бы нанесение керамического покрытия на днище поршня, но такой способ в наших реалиях не так легко доступен. Однако можно получить схожий эффект правильным текстурированием поверхности поршня.

Полезные трюки: Свечи

Сейчас многие производители свечей зажигания выпускают "спортивную" серию свечей, которые обещают повысить мощность двигателя и снизить потребление топлива. При этом ещё и утверждается, что данные свечи проходят до 100 тыс км. Однако тесты и практика показывают, что эффективность работы любых свечей ощутимо снижается после 10 тыс км пробега. 

Так неужели для поддержания двигателя на максимуме возможностей необходимо раз в 10 тыс км менять дорогостоящий комплект свечей? Ответ - и да и нет.

Да, т.к. замена свечей при каждой замене масла всегда положительно скажется на работе двигателя. А нет, т.к. есть способ доработать комплект обычных свечей, что по эффективности они не уступят свечкам из топовой линейки. И способ этот очень прост - необходимо всего лишь укоротить боковой электрод и выставить нужный зазор.