Эффект от правильных коллекторов

Расскажу про ещё один мотор из недавнего прошлого. Изначально это был D16Z6 (125сил при 6600 об/мин), у которого была увеличена степень сжатия с 9.2 до 11 к 1, развешена ШПГ и обработаны поршни. Впускной и выпускной коллектора остались стоковыми.

Получилось весьма неплохо:

Извиняюсь за качество фото, но такое получил от владельца двигателя. Кстати, очень наглядна разница характеристик между D15 и D16:

Пост о разном и бонус - собери себе ЕК9

Год с небольшим не обновлял блог, пришло время исправляться)

И год этот выдался весьма насыщенным. Причём, даже не столько с точки зрения моторов, сколько с точки зрения общего "перфоманса" гоночного авто. В частности, такие аспекты, как работа подвески и аэродинамика. Причём, работа над аэродинамикой велась в трёх направлениях: прижимная сила, аэродинамическое сопротивление и повышение эффективности охлаждения и дыхания мотора. Обо всём этом буду рассказывать по мере возможности.

А теперь о бонусе) Впереди зима - пора подготовки к новому сезону и кручения гаек. А пока можно попробовать собрать "корчик" в несколько ином формате:

Вентиляция картера через выпуск

После сообщения о D15 поступало очень много вопросов о реализации вентиляции картера через выхлопную систему, поэтому расскажу поподробней об этом решении.
В штатном виде система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединена с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе вытягивает из камеры картерные газы и масляные пары.

У такой системы есть 2 недостатка:

1 - попадание газов и масляных паров во впускной тракт

2 - небольшое сечение клапана, которое не даёт создать разрежение в картере

Весёлый D15

Многие, наверняка, видели этот нашумевший D15 в 158 сил. Поскольку он готовился к классу с очень жёсткими ограничениями по доработкам, то основным направлением работ было снижение внутренних потерь или повышение КПД. 

Для тех, кто далёк от "Хондовской" номенклатуры, поясню: D15 - это мотор объёмом 1.5 литра (ф 75мм, ход 84.5мм) с одним валом (SOHC), но 4 клапанами на цилиндр. Степень сжатия от 9 до 9.6 к 1. На некоторых модификациях также устанавливалась голова с механизмом изменения фаз газораспределения (VTEC).

Было 2 варианта шатунно-поршневой группы: 

1. шатун длиной 134мм и поршень с высотой 30.8мм

2. шатун длиной 137мм и поршень высотой 27.4-27.75мм

Естественно, был выбран второй вариант.

Ресивер Skunk2 Ultra-street

Skunk2 Ultra - самый новый продукт на рынке впускных коллекторов для B-серии моторов Honda. Официальные фотографии выглядят многообещающе: разборная конструкция, упрощающая портинг, и отлитые в раннерах раструбы.

Теперь посмотрим, как он выглядит при более детальном рассмотрении.

Некоторые результаты

Наверняка, многие, читая этот блог, воспринимали статьи как заумное теоретизирование. Что ж, попробую изменить эту ситуацию) К сожалению, крайне редко могу приводить какие-либо примеры с подробностями и замерами, т.к. большинство из того, что делаю, идёт для участников различных соревнований.

В данном случае, покажу, что дала доработка головы B18C (которая и так дорабатывалась на заводе).

Ориентация поршневых колец

Обычно, когда речь идёт о начинке мотора, чаще всего рассуждают о степени сжатия. Это и понятно, ведь, грубо говоря, от неё напрямую зависит КПД двигателя. Чем сильнее сжимается смесь, тем выше давление в камере сгорания, а вместе с ним и температура (и как следствие, более полное испарение топлива). Но, почему-то, мало кто задумывается о том, как удержать это давление над поршнем. Условно говоря, какой смысл делать мотор со степенью 13:1, если при этом будут утечки в 10%?