Звук оборотистого мотора на дудках, пожалуй, не может оставить равнодушным ни одного любителя атмосферных двигателей. И установка дросселей для многих из них является одной из самых желанных доработок, но решаются на неё лишь немногие. Отчасти, можно полагать, останавливает цена на продукцию таких марок как TWM, Kinsler, TODA и т.п. Однако, учитывая успехи китайской промышленности в последние годы, не удивительным будет встретить копию какого-нибудь из ранее названных производителей. В данном случае речь пойдёт о дудках OBX Racing для Хондовских моторов B-серии, которые по внешнему виду полностью повторяют изделие фирмы TODA.
Так с чем же реально столкнётся покупатель, выбравший продукцию китайского производителя?
При беглом осмотре сразу обращают на себя внимание несколько вещей:
1 - небольшая ступенька при переходе из мегафона в прямую секцию;
2 - регулировочный винт холостого хода перекрыт корпусом следующей секции (подробнее чуть позже);
3 - вакуумные штуцеры есть только на крайних заслонках и ранерах.
Кроме того, сам "коллектор" (часть с фланцем к ГБЦ) имеет весьма грубую поверхность внутри.
А каналы выходят под довольно острым углом. При этом каналы в голове расположены горизонтально, т.е. при переходе из "коллектора" во впускной канал получается резкий излом.
Для примера, вот как должны быть выполнены оптимальные раннеры - виден очень плавный переход в горизонтальную плоскость.
 |
| Hayward Performance |
При обработке корпусов дроссельных заслонок китайцы тоже умудрились оставить солидную ступеньку.
Всё это вряд ли положительно скажется на отдаче данной поделки... Ну что ж, приступим к исправлению косяков)
Первым делом, когда всё уже разобрано, убираем ступеньку перед заслонками. Кстати, пока есть свободный доступ, закручиваем винт холостого хода до упора. Это поможет в дальнейшем настройке холостого хода. Ведь форсунки расположены до заслонок, поэтому весь воздух и топливо должны поступать в мотор исключительно через приоткрытые заслонки.
Также видно, что поверхность корпуса текстурирована (кроме области прилегания заслонки), но об этом чуть позже.
Затем дорабатываем "коллектор" - убираем все неровности, сглаживаем поверхность и делаем переход "потолка" в канал головы более плавным (вписываем радиус, убирая излом).
При этом, очень желательно, чтобы была возможность поработать над ГБЦ, иначе может получиться очередная ступенька.
Надо стремиться получить плавный и "бесшовный" переход "потолка" канала "коллектора" в канал ГБЦ.
Возвращаясь к вопросу о текстурировании поверхности, объясню для чего это делается. Форсунки на данных дросселях находятся на некотором расстоянии перед заслонками, и смеси предстоит проделать немалый путь прежде, чем она окажется в цилиндре. Текстура поверхности создаёт микротурбулентность в приграничном слое, которая препятствует оседанию топлива на стенках и дольше поддерживает его взвешенным в потоке. Поэтому важно обработать таким образом всё, что находится после форсунок. Делается это либо наждачной бумагой, либо абразивными насадками с зернистостью 80-100.
Также стоит удостовериться, что форсунки встанут на своё место и ни во что не упрутся. Или можно просто немного расточить отверстие для профилактики.
После, всё чистим и собираем. Конечный результат получился таким:
И вид с обратной стороны:
Отчётливо видны обратные ступеньки, которые очень важны для гашения обратной волны. Иными словами, весь узел повторяет принцип строительного рукава, когда движение в прямом направлении происходит свободно, а в обратном - почти не возможно. Такой подход делает двигатель более отзывчивым на работу газом.
Кстати, стоит отметить, что крепёжные отверстия на фланце весьма хорошо совпадают с прокладкой.
А несовпадение каналов оставлено для всё того же "принципа строительного рукава".
Что все эти доработки дадут в цифрах, узнаем несколько позже :)
Комментариев нет:
Отправить комментарий