Почти стоковый B18C GSR 234лс

B18C1/4, именуемый на американский манер GSR или "черноголовый" B18C, имеет очень много общего с версией TypeR, поскольку является его предшественником. Но имеет и ряд отличий, а именно:

+Чуть более легкие противовесы коленвала (считаю это преимуществом);

+Своя голова - P72 - с более прямыми впускными каналами;

-Низкая степень сжатия - 10к1;

-Свой уникальный фланец впускного коллектора;

-"Затычный" впускной коллектор с изменяемой геометрией.

Последние три пункта лежат в основе низкой популярности этих моторов среди тюнеров, но благодаря этому можно найти экземпляры ещё в очень достойном состоянии. А о превращении недостатков в достоинства речь пойдет дальше.

Портинг головы 1ZZ

Двигатель 1ZZ-FE среди владельцев автомобилей Toyota считается надёжной "рабочей лошадкой" без каких-либо претензий на спортивность. Поэтому в погоне за мощностью самым частым решением является замена двигателя на 2ZZ-GE. Но что будет, если попробовать пойти иным путём?

Полезные трюки: Горячая улитка

Расскажу о простом, но очень полезном и эффективном приёме для турбо-моторов. Приём этот совсем не новый, но ему редко уделяют должное внимание. А заключается он в портинге горячей улитки (хаузинга) турбины. Как правило, это позволяет получить выход на буст на 200-500 об/мин раньше, и "сдуваться" мотор будет на 500-1000 об/мин позже.

Перейдём к практической части. Обычно, фланец на коллекторе выполнен строго по чертежу и в точности соответствует прокладке. А горячие улитки турбин производятся методом литья, да ещё и с различными вариантами A/R. Из-за этого и возникает несоответствие отверстия фланца и отверстия на входе в горячий хаузинг:

Эффект от правильных коллекторов

Расскажу про ещё один мотор из недавнего прошлого. Изначально это был D16Z6 (125сил при 6600 об/мин), у которого была увеличена степень сжатия с 9.2 до 11 к 1, развешена ШПГ и обработаны поршни. Впускной и выпускной коллектора остались стоковыми.

Получилось весьма неплохо:

Извиняюсь за качество фото, но такое получил от владельца двигателя. Кстати, очень наглядна разница характеристик между D15 и D16:

Пост о разном и бонус - собери себе ЕК9

Год с небольшим не обновлял блог, пришло время исправляться)

И год этот выдался весьма насыщенным. Причём, даже не столько с точки зрения моторов, сколько с точки зрения общего "перфоманса" гоночного авто. В частности, такие аспекты, как работа подвески и аэродинамика. Причём, работа над аэродинамикой велась в трёх направлениях: прижимная сила, аэродинамическое сопротивление и повышение эффективности охлаждения и дыхания мотора. Обо всём этом буду рассказывать по мере возможности.

А теперь о бонусе) Впереди зима - пора подготовки к новому сезону и кручения гаек. А пока можно попробовать собрать "корчик" в несколько ином формате:

Вентиляция картера через выпуск

После сообщения о D15 поступало очень много вопросов о реализации вентиляции картера через выхлопную систему, поэтому расскажу поподробней об этом решении.
В штатном виде система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединена с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе вытягивает из камеры картерные газы и масляные пары.

У такой системы есть 2 недостатка:

1 - попадание газов и масляных паров во впускной тракт

2 - небольшое сечение клапана, которое не даёт создать разрежение в картере

Весёлый D15

Многие, наверняка, видели этот нашумевший D15 в 158 сил. Поскольку он готовился к классу с очень жёсткими ограничениями по доработкам, то основным направлением работ было снижение внутренних потерь или повышение КПД. 

Для тех, кто далёк от "Хондовской" номенклатуры, поясню: D15 - это мотор объёмом 1.5 литра (ф 75мм, ход 84.5мм) с одним валом (SOHC), но 4 клапанами на цилиндр. Степень сжатия от 9 до 9.6 к 1. На некоторых модификациях также устанавливалась голова с механизмом изменения фаз газораспределения (VTEC).

Было 2 варианта шатунно-поршневой группы: 

1. шатун длиной 134мм и поршень с высотой 30.8мм

2. шатун длиной 137мм и поршень высотой 27.4-27.75мм

Естественно, был выбран второй вариант.