B18C1/4, именуемый на американский манер GSR или "черноголовый" B18C, имеет очень много общего с версией TypeR, поскольку является его предшественником. Но имеет и ряд отличий, а именно:
+Чуть более легкие противовесы коленвала (считаю это преимуществом);
+Своя голова - P72 - с более прямыми впускными каналами;
-Низкая степень сжатия - 10к1;
-Свой уникальный фланец впускного коллектора;
-"Затычный" впускной коллектор с изменяемой геометрией.
Последние три пункта лежат в основе низкой популярности этих моторов среди тюнеров, но благодаря этому можно найти экземпляры ещё в очень достойном состоянии. А о превращении недостатков в достоинства речь пойдет дальше.
В 2014 году в топовом классе RHHCC - Super-race - разрешили участвовать авто, минимальный вес с пилотом которых составлял не менее 800кг при установке атмосферного двигателя объемом до 1.8л. Комбинация выглядела очень заманчиво, а B18C был идеальным вариантом.
GSR был выбран, в первую очередь, за его голову. При должной доработке геометрия каналов в голове позволяет двигателю дышать даже на очень высоких оборотах. Вдвойне удивительно, что при таком потенциале, в стандартном исполнении этот двигатель выдает 169 лс при 7600 об/мин.
Вопрос с впускным коллектором был решен благодаря появлению на рынке впускных коллекторов Skunk2 серии Ultra-street, о которым писал ранее. С ним необходимо использовать дроссель диаметром не менее 68мм, иначе хуже продувается 4 цилиндр. Поставили 70мм.
На выпуск был рассчитан и изготовлен коллектор 4-2-1 с мегафоном и так называемым "последовательным" соединением труб. Это когда вместо привычной схемы соединения 1&4 и 2&3 цилиндров, соединяются 1&2 и 3&4. Мне нравится экспериментировать)
По мотору было сделано следующее:
- Переборка блока с проверкой всех зазоров и расточкой в ремонтный размер;
- Установка поршней Teikin для B16 (поднимают степень сжатия до 11.3к1);
- Обработка днища поршней
- Развесовка поршней, верхней и нижней головок шатуна с точностью до 0.1г;
- Балансировка коленвала, маховика, корзины и шкива;
- Доработка масляного насоса;
- Установка противоотлива в поддон;
- Установка валов Skunk2 Pro2 и жестких пружинок
- Портинг головы от автора этих строк.
При портинге важно уделять внимание не только каналам:
Но и камерам сгорания:
Установлен двигатель был в CR-X II поколения и принимал регулярное участие в RHHCC в 2014-2015гг. В процессе последовательных доработок его вес был доведен до 820кг с пилотом. Доработкам также подверглась аэродинамика авто, но это уже тема для отдельного поста. Вот этот красавец:
Вернемся к мотору. Получив, по сути, стоковый низ на степени 11.3, накрытый портированной головой с хорошими валами и коллекторами, отправились на стенд. Получили чуть менее 230лс. Этого показалось маловато, а от пилота было пожелание добавить момента на низах. Добавить и низы и верха - казалось бы, невыполнимая задача! Было решено изготовить другой впускной коллектор.
По результатам разработки был изготовлен прототип:
- Фланец отрезан от стокового коллектора;
- Изготовлены раннеры с раструбами;
- Вырезан фланец дросселя;
- Элементы корпуса вырезаны на станке с ЧПУ и сварены.
Чтобы работа дросселем не была похожа на управление двухпозиционным выключателем (вкл-выкл), была установлена родная заслонка 60мм.
Снова на стенд:
Красные линии - Skunk2 + 70мм ДЗ
Синие - прототип + 60мм ДЗ
 |
| Получили прибавку и на низах и на верхах! |
ПС. Надо оговориться, что на стенде авто был с "кольцевыми" углами и на сликах, что, как правило, негативно сказывается на абсолютных величинах.
В сравнении с М4 ехало как-то так:
Комментариев нет:
Отправить комментарий