После сообщения о D15 поступало очень много вопросов о реализации вентиляции картера через выхлопную систему, поэтому расскажу поподробней об этом решении.
В штатном виде система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединена с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе вытягивает из камеры картерные газы и масляные пары.
В штатном виде система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединена с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе вытягивает из камеры картерные газы и масляные пары.
У такой системы есть 2 недостатка:
1 - попадание газов и масляных паров во впускной тракт
2 - небольшое сечение клапана, которое не даёт создать разрежение в картере
Первое является главным недостатком, т.к. подобные примеси со временем образуют отложения в каналах коллектора и ГБЦ и, главное, повышают склонность к детонации.
А если сделать разрежение в картере, то и коленвалу будет легче вращаться, и значительно снизится вероятность течей прокладок и сальников.
Обычно, существующие решения направлены на устранение только одного из этих недостатков. Но есть решение, которое позволяет сразу "убить двух зайцев" - вытяжка картерных газов через выхлоп.
Обычно, существующие решения направлены на устранение только одного из этих недостатков. Но есть решение, которое позволяет сразу "убить двух зайцев" - вытяжка картерных газов через выхлоп.
Реализуется это довольно просто:
1. Удаляется штатный маслоуловитель (breather chamber)
2. В оставшийся выход с блока вставляется/вкручивается/вваривается штуцер под достаточно большое сечение шланга (16-20мм)
3. Изготавливается внешняя маслопомойка
4. Вваривается трубка в выпуск
5. Всё соединяется соответствующими шлангами и при необходимости экранируется
Новая маслопомойка должна выглядеть следующим образом (можно сварить или переделать готовое изделие):
Это некий объём, заполненный металлическими губками (для конденсации масляных паров) полностью или частично и имеющий три выхода:
1 - вход (или несколько входов) с клапанной крышки
2 - вход и слив масляного конденсата назад в блок (подключается к штуцеру на блоке вместо старого уловителя)
3 - выход, который подключается к трубке в выпуске
При частичном заполнении надо закрепить губки сеткой сверху, чтобы оставить зазор свободного пространства у вытяжного отверстия и не создавать помех. Размещается новая маслопомойка на уровне ГБЦ.
Теперь момент, который вызывает наибольшее количество вопросов - как вваривается трубка в выпуск. Нужно соблюсти всего два правила:
1. Конец трубки в выхлопной трубе должен быть направлен в сторону выхода
2. Срез трубки должен располагаться в центре (на оси) выхлопной трубы, т.к. в этом месте скорость выхлопных газов наивысшая, и они будут создавать наибольшее разрежение в системе.
И ещё одно важное замечание - трубка вваривается после лямбда зонда, чтобы не сбивать его показания.
В результате получается саморегулирующаяся система, ведь, чем выше скорость выхлопных газов (обороты двигателя), тем производительнее вентиляция. Аналогично на моторе с турбиной: пусть больше газов прорывается в картер из-за увеличенных зазоров, но и поток выхлопных газов значительно интенсивней, что повышает производительность системы вентиляции.
Получается, имеем разрежение в картере и смесь исключительно чистого воздуха с топливом во впускных каналах, что значительно повышает детонационную стойкость двигателя и расширяет допустимые границы настройки.
В готовом виде выглядит это следующим образом (новый маслоуловитель около аккумулятора):
1. Удаляется штатный маслоуловитель (breather chamber)
2. В оставшийся выход с блока вставляется/вкручивается/вваривается штуцер под достаточно большое сечение шланга (16-20мм)
3. Изготавливается внешняя маслопомойка
4. Вваривается трубка в выпуск
5. Всё соединяется соответствующими шлангами и при необходимости экранируется
Новая маслопомойка должна выглядеть следующим образом (можно сварить или переделать готовое изделие):
Это некий объём, заполненный металлическими губками (для конденсации масляных паров) полностью или частично и имеющий три выхода:
1 - вход (или несколько входов) с клапанной крышки
2 - вход и слив масляного конденсата назад в блок (подключается к штуцеру на блоке вместо старого уловителя)
3 - выход, который подключается к трубке в выпуске
При частичном заполнении надо закрепить губки сеткой сверху, чтобы оставить зазор свободного пространства у вытяжного отверстия и не создавать помех. Размещается новая маслопомойка на уровне ГБЦ.
Теперь момент, который вызывает наибольшее количество вопросов - как вваривается трубка в выпуск. Нужно соблюсти всего два правила:
1. Конец трубки в выхлопной трубе должен быть направлен в сторону выхода
2. Срез трубки должен располагаться в центре (на оси) выхлопной трубы, т.к. в этом месте скорость выхлопных газов наивысшая, и они будут создавать наибольшее разрежение в системе.
И ещё одно важное замечание - трубка вваривается после лямбда зонда, чтобы не сбивать его показания.
В результате получается саморегулирующаяся система, ведь, чем выше скорость выхлопных газов (обороты двигателя), тем производительнее вентиляция. Аналогично на моторе с турбиной: пусть больше газов прорывается в картер из-за увеличенных зазоров, но и поток выхлопных газов значительно интенсивней, что повышает производительность системы вентиляции.
Получается, имеем разрежение в картере и смесь исключительно чистого воздуха с топливом во впускных каналах, что значительно повышает детонационную стойкость двигателя и расширяет допустимые границы настройки.
В готовом виде выглядит это следующим образом (новый маслоуловитель около аккумулятора):
и трубку надо в варивать диаметром 16-20мм?
ОтветитьУдалитьВнешний диаметр трубки должен соответствовать внутреннему диаметру шланга.
УдалитьПривет! а в случает с турбо мотором, такая система имеет место жить?
УдалитьА откуда поступает воздух а картер? Или он там не нужен и нужно только высасывать?
ОтветитьУдалитьВоздух не нужен, а газы из камер сгорания сами прорываются)
УдалитьЭти излишки и надо "откачивать".
а если нет притока, то зачем там создавать разряжение?
УдалитьВо-первых, система призвана удалять картерные газы, а не воздух через мотор гонять. А газы прорываются в картер как и раньше.
УдалитьВо-вторых, это не совсем подача воздуха. При полном дросселе на клапане PCV нет достаточной разницы давлений, и он не открывается. А за фильтром всегда небольшое разрежение, поэтому в этом режиме вытяжка картерных газов идёт во впускную трубу.
Только сейчас наткнулся на тему,но если еще актуально...есть один ньюанс,при активном торможении двигателем,разряжение в картере двигателя настолько велико,что есть шанс,что будут засасываться выхлопные газы.Надо ставить обратный клапан,который будет этому препятствовать.
ОтветитьУдалитьОбратный клапан по любому нужен, кто то из пендосов ставил на вентиляцию картера клапан от вакуумника тормозного, но на выхлопную вытяжку там у них специальные клапаны продаются. Тоже вот думаю где взять такой клапан.
ОтветитьУдалитьзачем? обратный клапане? система работает только когда полностью герметична, и при торможении двигателем разряжение где ? правильно в камере сгорания а не в внутри мотора, так что имхо не нужен он.
ОтветитьУдалитьПри закрытом дросселе выхлопные газы идут в обратную сторону,решается установкой обратного клапана.Но что делать в этот момент с картерными газама,которым закрыт выход обратным клапаном?Эта система работоспособна только на открытом дросселе!
ОтветитьУдалитьПри закрытом дросселе выхлопные газы по трубочке идут назад в маслопомойку,решаеся обратным клапаном.Но что делать с картерными газами,которым не куда деваться,пока давление в картере не станет выше,чем выхлоной?Давление не подниметься до такого уровня,а выдавит щуп или сальники,прокладки.Мне кажется нужен еще один штуцер на маслопомойке вверху с обратным клапаном и фильтром(не обязательно)
ОтветитьУдалить